Article très intéressant datant de 1998, oui article de 24 ans.
Analyse sociologique très intéressante sur le déclin en France du vélo comme moyen de transport.
Finalement 24 ans plus tard, même si incontestablement la part modale des déplacements urbains à vélo croit de manière importante, les mêmes problématiques sont toujours là, voire pire, car justement cette augmentation d’usage n’est pas suivie de l’augmentation des infrastructures dans les mêmes proportions, notamment dans des territoires intermédiaires comme le notre, pas vraiment urbains, pas vraiment ruraux.
Si on n’y regarde de près, en dehors des itinéraires touristiques à vélo, il n’y a eu aucun investissement majeur en faveur du vélo au quotidien.
Or l’objectif de la part modale du vélo a l’échelle nationale est de 9% en 2024, notre territoire devant être actuellement autour de 1,5%.
Si on traduit cela en terme de budget, que ce soient la Ville d’Ancenis-Saint-Géréon ou la Communauté de Communes du Pays d’Ancenis – COMPA et le Département de Loire-Atlantique 9% du budget des infrastructures routières DEVRAIENT AU MINIMUM, être consacrés aux infrastructures cyclables.
Au minimum, car il faudrait rattraper l’absence d’investissements de ces vingt dernières années.
En somme, alloué 15 à 20% du budget routier ne serait pas inepte, au moins sur les 10 prochaines années, pour espérer atteindre l’objectif de 9% en 2030.
Les budgets municipaux et communautaires seront bientôt en discussion, nous suivrons avec attention la part réservée aux infrastructures cyclables, pour vérifier que les publicités politiques affichées se traduisent dans des actions concrètes.
Extrait de l’article :
» En France, la désaffection vis-à-vis du vélo et de son usage utilitaire est le résultat d’un choix politique délibéré en faveur de la motorisation individuelle. À la Libération, ce choix a encore été accentué par la priorité donnée d’emblée au développement du marché intérieur au détriment de l’exportation [7]. Dès le début des années cinquante le Vélosolex — engin spécifiquement français — et la Mobylette ont permis d’accélérer la motorisation de la population. Un modèle individuel de mobilité s’est alors instauré, faisant du deux roues à moteur une étape (pour tous dans les années cinquante et aujourd’hui essentiellement pour les jeunes) dans l’accession à l’automobile, elle même devenue un symbole de promotion, puis véritable norme sociale. En France, la bicyclette a donc dû cohabiter avec deux concurrents motorisés : les autos et les « vélomoteurs ».
Le tournant décisif pour la bicyclette se situe vers 1955 : soumis à cette double concurrence, l’usage du vélo a beaucoup plus rapidement décliné en France que dans les pays voisins. D’autant que la forte croissance d’un trafic motorisé mal maîtrisé a créé de tels dangers sur les routes et dans les rues, qu’on a pu assister entre le milieu des années 1950 et la fin des années soixante à une véritable élimination physique des cyclistes. »
1Pour les déplacements urbains, la bicyclette possède tous les avantages de l’automobile (rapidité, porte à porte…), sans ses inconvénients (difficultés de stationnement, coûts, pollution). Pourtant, son intégration dans les politiques de transport urbain se heurte à toutes sortes d’o…
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